Тест тормозных колодок АТЕ, Bosch, DAfmi, Delphi, Ferodo, Lucas / TRW

Во время торможения давление, оказываемое на педаль тормоза, передается тормозным колодкам, они прижимаются к тормозному барабану или тормозному диску и не дают ему вращаться. Соединенный вместе с колесом тормозной барабан или тормозной диск под воздействием силы трения значительно замедляет свое вращение и понижает скорость вращения колеса. Осуществляется торможение машины. Для того, чтобы быть уверенным в надежности и эффективности тормозной системы, надо правильно выбрать тормозные колодки, тормозные барабаны и, конечно же, тормозные диски.

Результаты сравнительного теста стали для нас откровением... Сравнительный тест колодок для переднеприводных вазовских автомобилей мы решили проводить в лабораторных условиях — на специальном стенде. Собственно говоря, это стандартный передний дисковый тормозной механизм — диск, суппорт и две колодки. Но тормозной диск установлен на специальном маховике, масса и размеры которого подобраны таким образом, чтобы при его замедлении имитировать нагрузку на тормоза обычной «восьмерки» или «десятки». По команде автоматики в гидроприводе стенда создается давление в 50 бар (как при интенсивном торможении «в пол»), колодки прижимаются к диску, маховик начинает замедляться... Зная замедление и тормозной момент на суппорте, мы определяем коэффициент трения пары «диск—колодка» — основной параметр стендовой оценки эффективности тормозов.

Теперь о колодках. И вообще, путешествуя по магазинам автозапчастей, мы обнаружили массу неизвестных колодок или просто откровенных подделок! Отсутствие маркировок, неровные надписи, грамматические ошибки... Мы старались выбирать «настоящие» колодки. Стопроцентной гарантии это, конечно, не дает, но наш выбор был одобрен специалистами. Украинские колодки DAfmi. Все остальные колодки — импортные, и они значительно дороже. Это комплект изделия немецких фирм ATE и Bosch, британских компаний Ferodo, АР Lockheed и Lucas. Правда, вопрос «национальной принадлежности» импортных колодок в большинстве случаев остается загадкой. На коробках порой указаны лишь страны регистрации товарных знаков. А подлинное место изготовления колодок. Скорее всего, такая «секретность» связана с тем, что многие крупные компании имеют множество заводов — в Польше, Турции, Чехии...
Зарубежные фирмы — АТЕ, AP Lockheed и Lucas — предлагают для вазовских переднеприводников не только колодки, но и тормозные диски, комплект которых в полтора-два раза дороже российских (за них просят до 400 гривен против 200 гривен за изделия из Тольятти). Мы решили испытать колодки этих четырех фирм дважды — с отечественными и со «своими» дисками.

Тест каждого комплекта колодок включал четыре испытания. Сначала — имитация торможения со скорости 100 км/ч. Это базовый тест, который помогает определить коэффициент пары трения «колодка—диск» при неразогретых тормозах (не выше 50°С). Чем больше коэффициент трения, тем выше фрикционные свойства колодки. Кстати, для передних колодок автомобилей ВАЗ техническими условиями оговорен нижний предел коэффициента трения — 0,33. Но торможение «по-холодному» — это еще не все. При интенсивном использовании тормоза нагреваются — иногда до 300°С и более! Особенно актуально это для активных водителей, которые часто и интенсивно тормозят с высокой скорости. Нет ли шанса остаться при этом без тормозов?
Чтобы выяснить это, за «холодным» следует «горячий» тест. Колодки и диск разогревают путем непрерывного притормаживания до 250°С (контроль температуры ведется с помощью термопары, имплантированной во фрикционный материал одной из колодок). А потом производится контрольное торможение со скорости 100 км/ч. При «горячем» испытании ТУ допускают уменьшение коэффициента трения до 0,3.
Следующий тест еще жестче — он имитирует многократное циклическое торможение, как на горной дороге. Испытание состоит из 50 торможений со скорости 100 км/ч до 50 км/ч — с 45-секундными перерывами на раскрутку маховика стенда. Наибольший интерес представляет результат последнего, пятидесятого торможения. Ведь несмотря на то, что во время интервалов колодки успевают немного остыть, к 50-му торможению температура многих из них достигает 300 градусов!
Последнее испытание — так называемое восстановление. Это проверка того, насколько «подогретые» колодки сохраняют свои рабочие свойства после остывания. Для этого после «горного» цикла тормоза остужают до температуры окружающей среды (не принудительно, а естественным путем) и затем вновь производят контрольное торможение со 100 км/ч.
В результате для каждого комплекта колодок мы получаем четыре значения коэффициента трения — при «холодных» тормозах, при «горячих», при циклическом торможении и остаточные рабочие свойства остывших после «подогрева» тормозов.
Кроме того, в конце каждого цикла испытаний мы проводили замер толщины фрикционной накладки, тем самым получая информацию об износе.
Кстати, перед установкой каждого последующего комплекта все тормозные диски подвергались шлифовке — чтобы уравнять условия для всех колодок. А перед испытаниями колодок их в обязательном порядке притирали к диску, чтобы контакт происходил на максимальной площади. И, конечно, мы старались избежать случайных ошибок — испытания каждой марки колодок неоднократно повторялись, а результат затем усреднялся. Итоги нас шокировали. Разброс значений коэффициента трения у лидеров и аутсайдеров оказался огромен — числа отличались более чем вдвое!
В группе лидеров с результатами от 0,6 до 0,51 — ATE и Lucas. Далее следует плотная группа «середнячков» (от 0,5 до 0,41) — это DAfmi, Ferodo, Bosch. Разогрев колодок до 250°С преподнес новые сюрпризы. Сильное искрение вынудило снять с этого испытания и колодки АР Lockheed в паре с «фирменным» диском. Меньше порогового значения 0,3 падает коэффициент трения и у нагретых колодок Bosch. На пределе — «горячая» эффективность колодок Ferodo и Lucas. Неважно тормозят разогретые колодки DAfmi. Все эти комплекты противопоказаны тем, кто ездит с высокой скоростью.
А в группу лидеров с коэффициентом «горячего» трения свыше 0,44 вошли колодки АТЕ.
«Горный» цикл из 50 последовательных торможений внес дополнительные коррективы. В нормативы ТУ (коэффициент трения не менее 0,3) не смогли уложиться Ferodo, на пределе «серпантинного» норматива — DAfmi и Lucas в паре с тольяттинским диском. А вот второй комплект колодок АР Lockheed, работавший в паре с отечественным диском, как и первый, тоже заискрил — и был снят с испытаний.
По мнению специалистов, это явление объясняется «допеканием» фрикционного материала во время цикла многократных торможений. Косвенно эту версию подтверждает и обильное выделение дыма наиболее «улучшившимися» колодками ВАТИ в «горном» цикле — серьезный нагрев привел к дожиганию связующих смол фрикционного материала.

Что же выбрать? А вот от приобретения колодок DAfmi мы бы воздержались — коэффициент трения у «горячих» тормозов едва уложился в нормативы. Теперь о дорогих импортных колодках — это АТЕ. Конечно, эти колодки самые недешевые. Но они, безусловно, стоят своих денег — с ними автомобиль будет тормозить намного увереннее! И эта уверенность и надежность порой может оказаться бесценной. Но интересно, что тратиться на покупку «восьмерочных» дисков от АТЕ не стоит — с ними колодки АТЕ работают хуже, чем с российским металлом! «Фирменные» тормозные диски отчасти улучшили результаты только у колодок Lucas. Но и при этом колодки Lucas все равно уступают при «горячих» торможениях многим гораздо более дешевым колодкам. На этом фоне именитые Bosch, Ferodo и особенно АР Lockheed вызывают такое разочарование... При нагреве эффективность этих дорогих колодок способна снизиться до небезопасного уровня! Причем дело тут вовсе не в «восьмерочных» тормозных дисках — ведь колодки АР Lockheed заискрили и в паре с «фирменным» металлом...

Основные выводы испытаний
АТЕ - Колодки АТЕ с обычным вазовским диском показали просто великолепные результаты. Неразогретые колодки тормозят отлично (0,58 – один из лучших результатов), после прогрева до 250°С эффективность снижается всего лишь на 20 процентов (до 0,47). После многократных торможений коэффициент трения снизился до 0,43, после цикла «горячих» испытаний колодки неплохо смогли восстановиться (0,48). Невысок и износ – 2,7% за цикл испытаний. А вот результаты колодок АТЕ с «фирменными» тормозными дисками (1000 руб. за комплект) оказались гораздо скромнее: 0,49-0,32-0,39-0,37. Да и износ вырос до 5,7%. Выводы очевидны – покупайте колодки АТЕ и ставьте вместе с «родными» вазовскими дисками.

Lucas / TRW - C обычным тольяттинским диском колодки Lucas весьма работоспособны (0,51). Но после разогрева фрикционные свойства существенно снизились (0,32), а в цикле многократных торможений коэффициент трения упал до предельной величины 0,3! Правда, после остывания эффективность вновь возросла (до 0,45). Пара Lucas-Lucas повела себя аналогично. Коэффициент трения оказался чуть выше (0,53), но при разогреве тоже упал до предельной величины 0,3. Правда, цикл многократных торможений cо «своим» диском (870 руб. за комплект) колодки Lucas выдержали лучше (0,35). Причем, после того, как пара остыла, ее коэффициент трения восстановился до тех же 0,45, что и у колодок Lucas c вазовским диском. При этом российский металл менее интенсивно истирает лукасовские колодки – износ составил 1,9% против 2,2% с фирменным диском.

Delphi - Полный провал: ни с вазовским, ни с фирменным тормозным диском именитые колодки не смогли развить даже приемлемой эффективности – 0,27 и 0,23 соответственно, намного меньше вазовской нормы! Еще хуже британские колодки работали «по-горячему» – 0,23 с отечественным диском. А в паре с фирменным диском, комплект которых обойдется в 870 руб., колодки не смогли даже разогреться до требуемой температуры – они начали искриться настолько интенсивно, что были сняты со стенда в связи с реальной опасностью возгорания. При аналогичном тесте в паре с тольяттинским диском из искры снова возгорелось пламя – и колодки были окончательно сняты со стенда…

DAfmi - Фрикционные свойства украино-австралийских колодок неплохие – на одном уровне с большинством отечественных изделий (0,44). А вот при «горячем» торможении Dafmi не смогли показать хороший результат – коэффициент трения упал до отметки 0,31, что чуть больше минимально допустимой ВАЗом величины. В цикле многократных торможений коэффициент и вовсе снижается до «пограничной величины» 0,3. Но, остыв, колодки восстанавливаются полностью – коэффициент вновь поднимается до отметки 0,44. При этом износ колодок за цикл испытаний невелик – 2,3%.

Bosch - Эти колодки неплохо тормозили в «холодном» состоянии (0,48), но после разогрева эффективность упала катастрофически – на 40%, до 0,28! Столь низкий коэффициент трения не укладывается в крайне либеральные Вазовские нормативы. Чуть получше колодки Bosch вели себя при многократных торможениях (0,36), а после остывания работоспособность восстановилась до первоначального уровня. Зато износ невелик – всего 1,7%…

Ferodo - Коэффициент «холодного» трения у колодок Ferodo неплох – 0,44. Но после прогрева до 250 градусов эффективность резко упала – коэффициент трения снизился до предельно допустимой отметки 0,3! А в цикле многократных торможений результат еще хуже – 0,29. После остывания колодки Ferodo восстановились лишь до 80% от первоначальной работоспособности (0,35). А вот износостойкость колодок оказалась хорошей – они стерлись лишь на 2,2%.

Материалы взяты с сайтов: http://brakepad.ru, http://www.autoreview.ru

Для подбора и заказа тормозных дисков и колодок звоните по указанным телефонам или заполните форму "ОН-лайн заявки"

Может быть вам интересно: